近日几个朋友在聊天时提到，自己买了个xx车，花了十万出头的样子，席间另一朋友在听到后悬架配置是扭力梁的时候，直言朋友太傻，花了十多万还买个扭力梁，朋友表示很憋屈，看车时看上了内饰、外观这些，对底盘不懂便没太在意，开了这么久也没洒不舒服，如今被这样说，都开始怀疑自己是不是真的花了冤枉钱，致此也埋下了一个疑问，扭力梁的车真的那么不堪吗？
说扭力梁悬架，那必然会提到多连杆悬架，而多连杆悬架又细分为三连杆、四连杆、五连杆悬架，而根据布置形式的不同，又有筷子悬架、E型多连杆、H臂多连杆等称呼，一贯以来，扭力梁悬架的车型一直被多连杆悬架车型鄙视，无外乎有以下原因：
一：扭力梁的车型舒适性、操控性差
扭力梁的车型因为结构问题，两边轮胎由一根扭力梁连接，两边的轮跳因此关联跳动，无法独立开来，也因此称为非独立悬架，非独立悬架车型在遇到坑、砍时，如一边轮胎过砍，另一边自然也会受影响，相对独立悬架来说，如单边轮胎过砍，另一边则不受影响，有一定劣势，此外因为扭力梁对轮胎的控制相对单一，轮胎的轨迹控制不如多连杆，舒适性和操控性都有一定劣势。
二：扭力梁的车型较为低级，面子里子都不好看
纵观市场上车型，配置扭力梁的车型多为10万以内车型，而在国产车型中，扭力梁的车型价格可以低至4、5万起，久而久之，扭力梁的车型也给大众一种低级、low的赶脚，这对于国产消费者来说，可是很难迈过的砍，就以我身边一个朋友为例，本来生活就拮据，但还是硬要借钱买个20万+级别的合资车型，不为别的，就为了在村里开着有面子。
三：扭力梁结构简单，没什么技术含量
不太懂底盘的消费者可能只知道扭力梁低级，但低级在哪儿也说不出是，而稍微了解扭力梁结构的消费者一看扭力梁的结构单一，一根杆子连着两个轮胎，就给它扣个没什么技术含量的帽子，自然也就不太受待见，而越是复杂，消费者越看不懂的东西，那就是高级、牛逼，就好比在写文章论文的时候，你用一大堆让旁人看的费劲的公式、英文什么的，别人自然会觉得这还不错，嗯，确实牛逼。
但话说回来，以上几点说的在理，该如何反驳呢?那就从以下几点说起：
一：扭力梁的车型性价比高
扭力梁结构单一，零部件少，工艺成熟，制造成本低，质量可靠，在研发预算有限的情况下，扭力梁一定是首选，对囊中羞涩的消费者来说，扭力梁的车型也是性价比首选，我之前开的小车车也是扭力梁的艾瑞泽5车型，落地6.6万。
二：操控性的感知门槛高，即使是多连杆车型消费者也很难辨别
有句话说的好，会开车不等于了解车，了解车不等于会开操控好的车，操控好的车子只有在专业的人手里才能最大的程度的发挥它的优势，对于普通消费者而言，日常行驶主要集中在市区或近郊上下班路况，很少会遇到极限路况，对于车辆的操控性需求较少，此外，很多消费者会开车，但和专业的车手、性能评估工程师还是有很大差距，通常操控、舒适性的评价也需要经过专业的培训和试驾、在不同的非连续特征路面评估后才能得出孰好孰坏，在现有的调校水平和路况下，大部分消费者是无法真正开车扭力梁和多连杆车型的区别的。另外，扭力梁车型因为结构简单，相关性能开发也较为成熟，对于很多路面来说，扭力梁对振动的过滤效果也很好，完全可以超越不少多连杆车型。
三：扭力梁的车型对轮距控制较好
扭力梁的车型因为结构的问题，中间一根横联关联两侧轮胎，在悬架上下跳过程中，扭力梁对悬架的轮距控制比多连杆较好，从而对侧倾中心的控制也会更优秀，这对侧倾的控制是比较有利的，除此外，因为结构的问题，外倾角和前束角也比较好控制，这对下线后车辆的四轮定位参数一致性有利。
四：扭力梁的发展历程早，多数经典车型都是扭力梁
扭力梁可以说是私家车悬架结构发展的鼻祖了，如今的各种多连杆悬架也是随着时代的进步逐步演化而来，即使是发展早，但扭力梁在现如今的车市中也牢牢占据一席之地，我们比较熟知的一些经典的全球化车型，如朗逸、轩逸、卡罗拉等车型无一列外都是扭力梁车型，而BBA等豪车的入门级车型如A级、Q1等车型也都是扭力梁出身，也算是对扭力梁的绝对代表了。
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