电动车作为新兴事物，市场上有两种截然不同的声音，习惯了传统燃油车的消费者往往对它嗤之以鼻，而电动车主们却又赞不绝口，就像是只有黑和白的照片，没有了中间的灰。之前我也试驾过十多款电动车，但短时间的试驾并不能完全了解它们，要想体会电动车的优势和不足，只有成为车主，所以我在入手广汽丰田C-HR燃油版后，又买了辆长城欧拉，选它的原因很简单，用小钱感受电动车生活。
车主才明白电动车的利弊
我的欧拉已经跑了一千多公里，电动车用起来确实香，免摇号，使用成本低，而且无需换机油做保养。但续航一直是电动车无法回避的问题，表显续航和实际续航差异大，我的欧拉在打开ECO模式（动力大幅降低，极速限制在70公里/小时）、强电力回收的情况下，301公里的标称续航能跑250公里，但如果把这些都关了，实际里程就只剩不到180公里了。
而且实际行驶的里程数，总是小于屏幕显示的“剩余续航里程”数，这给用车带来了不方便。比如屏幕显示还能行驶80公里，我心里就得有准备，可能只能跑60公里，我必须在60公里之内找到充电站，不然很可能停在半道。如果是新手，只看屏幕数字开车，那就麻烦了，只有我的欧拉是这样吗？
（同事富有对此次测试很感兴趣，一同参与本次测试）
测试模拟日常用车行驶
我们找了两台有代表性的电动车做对比，分别是特斯拉Model3标准续航版和广汽丰田C-HR EV，来实际测试一下。方法很简单，把俩车的电加满一起跑，但我们并不打算把车跑到没电，只要跑个百来公里，就能看出结果。
我们围着广州大学城的外环跑，车不多，速度适中，有很多红灯，能模拟大多数市、郊区使用场景。我和富有一前一后，两部车路线是一样的，车速也差别不大，均开启较节能的行驶模式，动力回收调至最弱，但测试过程不会刻意用“省电”的方式驾驶，务求模拟最贴近用户使用场景的续航结果。Model3标准续航版和C-HR EV的工信部续航里程分别是445km和400km，但充满电后中控屏幕显示，Model3续航里程是366公里，C-HR EV是400公里，一开始就有差别，很显然，C-HR EV数据更严谨些。
都是电动车，但个性却不同
近三个小时的测试中，我们能明显感受到两款车的不同特性。动力上，它们都要远胜于我的欧拉，加速随传随到，特别是Model3，即使是功率最低的版本，也有40kgm的最大扭矩，这种加速感甚至会让人头皮发麻！C-HR EV车身更重一点，电机的扭矩也会小些，更像是开着大排量自吸燃油车，而且“电门”的反馈也更细腻，是很适合日常开的调教。
另一个区别是底盘，Model3把转向比设定的很小，方向盘直径也很小，有点卡丁车的味道。因为动力强，需要更有效的抑制弯道侧倾，但特斯拉选择了在较柔软的悬挂上搭配较硬的防倾杆，只是这样的设计在慢速行驶时车身就会左右摇晃，让舒适性打了很大的折扣。反观C-HR EV，它的悬挂虽然比我平时开的燃油版C-HR更硬朗些，但初段依然保持着很好的吸震特性，对于抑制侧倾这一块，传统车企就更多依靠设计合理的底盘和悬挂结构，这也是关乎研发实力的硬指标，在这一块显然传统车企会更占优势。
接着是人机互联方面，这一向是特斯拉的强项，新颖的操作体验很容易在短时间内虏获消费者的芳心，实际用起来也确实比大多数新势力造车的系统好用。不过这有点像住酒店，前几天感觉会特别好，但如果让你长住，就会发现许多不便，Model3过于强调简洁的中控设计，将大量功能按键融入到大屏系统中，操作便利性反而不及传统的C-HR EV。
C-HR续航成绩更好
好了，说回我们这次的续航测试，仪表显示我们跑了99.8公里，这是实际行驶里程，而Model3屏幕显示单程行驶104.6km，C-HR EV则是101.5km，可以说C-HR EV的数据显示更准确些。另外，屏幕还显示Model3剩余续航里程237km，C-HR EV则是287km，工信部续航里程较小的后者反而有更好的数据。但这个续航里程每一个品牌都会有自己不同的理解，只能作为参考，我们还是要看测试的平均电耗，Model3为150Wh/km，C-HR EV则是119Wh/km，前者的电池总容量为52kWh，后者则是54.3kWh，简单的折算可得，Model3的续航按照这样的工况来跑，总计能有346.7km的实际续航，而C-HR EV总计能有456.3km实际续航，事实上，这次C-HR EV的测试平均电耗比工信部的13.1Wh/km的数据还要更低，推算的续航里程也远高于工信部数据，为什么会这样？
为什么实际续航会打折扣？
我们可以先来看看工信部测试所参考的NDEC工况，它的测试总时长不到20分钟，全程在台架进行，不少车企会针对测试工况对车辆进行优化，除了调整电机输出曲线、增加回收效能，甚至轮胎的气压都会设定得特别高。就以Model3为例，标准轮胎气压达290kpa，采用相近尺寸轮胎的A4L，标准气压仅为250kpa！这种应试调教虽然能让续航数据更高，却不适合日常使用，我们今天借回来的Model3就被车主刻意调低了胎压，按他的说法，原来颠得根本没法开。相比之下，C-HR EV的标准气压设定为250kpa，只是因应车重的增加，比C-HR燃油版增加了20kpa。
另一个就是动能回收，这是把双刃剑，它能较大幅度的增加续航里程，但即使很好的掌握“电门”的开启角度，也难免会影响车辆的平顺性。对于这套系统，丰田默认是关闭或极轻微的回收，即使全收“电门”，车辆的动态也与传统燃油车一致，只有每次切入“B”挡模式，车辆才会进入较强的电能回收。特斯拉在这一块则是完全不同的设定，它不能完全取消电能回收，即使在最轻的回收挡位、拖拽感也很强，可以完全把车拖拽至停下，因此在这样的设定下，车辆就能保持较高的电力回收效率。
由于Model3低续航版并没有公布相应的工信部百公里耗电量，我们可以拿高续航版12.8kWh/100km的数据来做参考，在车重相当，电机功率和扭矩都更大的情况下，Model3的电耗反而比C-HR EV的工信部数据更低，更高的胎压和默认极高的能量回收设计，就是其中获得较好续航测试数据的原因之一。
表显续航数据里的秘密
最后一点也是最关键的，根据之前我们与几位电动车工程师的交流得知，几乎所有车企对于类似NEDC的测试，都会留一些保底电量，这就有点像燃油车的“油底壳”余量，但不一样的车企对这部分电量的配比有差异，如果从今天的测试来看，丰田会更保守些，留了更多余量，就是说它实际跑的里程，其实比屏幕显示里程还要多一点，新手只看屏幕数字去加电也不会出麻烦。
事实上，Model3在屏幕显示续航这一块，也不会按照工信部的数据来标示，像这台445km的低续航版，它在满电情况下所显示的续航为366km。特斯拉的这个屏幕续航里程是会变化的，身边开特斯拉的朋友普遍反映有掉续航的问题，使用一段时间后，满电的续航里程就逐渐下滑。
传统车企、新势力造车各有优势
Model3和C-HR EV的锂电池均来自于松下公司，因为电池企业并没有排他协议，单体电芯质量不会有明显优势。至于电池管理技术，才是各企业的差异。目前的技术，其实已不需要像特斯拉那样组合几千个单体电芯，那样技术难度更大。在“玩电”这一块，丰田的资历比特斯拉更深，在1997年推出的首款量产混动车型，丰田用的就是圆柱电芯，第三代开始就改成了数量更少的硬壳方块电池，电池管理和监控都更简单可靠。
目前Model3，以至于特斯拉相比于传统车企最大的优势，在于高度集成的电子电气架构，可以实现OTA更新，就像苹果手机一样升级系统，另外更先进和大胆的智能驾驶，也是特斯拉的优势，这也是其车机互联体验出色的原因。
电池安全信任丰田多一点
但传统性能这一块，丰田技术更让买家放心些，比如安全保护上，C-HR EV的电池，除了使用高刚性电池包，电池包内还有碰撞缓冲区，电池包下面也有井字形钢架防磕碰。最新的Model3为了减重，已经放弃了电池包自身保护，把防护转嫁到刚性升级的车架上面，但个人觉得有三重电池保护的C-HR EV安全信任度更高点。
对于大家最关注的电池耐用性，丰田强调“浅放浅冲”，将充电量维持在合理区间，电池包内部的温度管控技术也能抑制电池老化，丰田C-HR EV承诺，10年后电池容量可达同类最高水平的80%以上！从1997年到现在，丰田混动车累计销量超过了1500万，在电动化技术体系里，PCU电控单元、电动机、电池技术等都有很强的技术储备。其实，从两部车测试数据显示看，丰田在数据上给人更实在，更严谨的感觉，其实也是丰田对电动化技术管理更精准的表现吧。
这次的对比，丰田和特斯拉无疑是传统车企与新势力造车的最强代表，它们对电动车的理念不尽相同，丰田更强调安全、耐久性，在底盘及动力调校也更符合普罗大众的口味。而特斯拉就更追求新颖具科技感的用车体验，给人一种颠覆传统的感受。但我相信未来，无论是传统车企，还是新势力造车，产品定位都将相互融合，共同进步，这也是优胜劣汰的过程，最后留下的一定是强者！
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