问题：
量产汽车的排量标准并没有严格的行业制造标准，各种排量的内燃机都是允许生产，所以曾经也出现过1.7L的汽油机，1.9T的柴油机目前还有很多。不过随着涡轮增压技术的成熟，综合消费税与排量的关系，这两种排量的发动机确实应该被淘汰了。
≤1.5L的发动机消费税要低于1.6-2.0L的标准，百分比差2%；也就是说排量稍微大一些的发动机，制造成本就要高出不少。
很多人认为这只是车企的制造成本偏高，对于消费者而言并没有什么影响；这种想法有些“很傻很天真”了，汽车的哪项配置不在制造成本的范围内呢？很多车企还是从一个螺丝钉对成本进行控制。
所以排量与消费税的比例决定了1.6-1.9L的发动机都会成为冷门，比如宝马放弃了1.6T，大众汽车放弃了1.8T；保留的是「1.5/2.0」升的发动机，很显然这是能有效拉低制造成本的方式，车辆的价格也能随之适当走低。只是合理的价格更多体现于国产汽车。
那么排列小幅缩减与加大，能带来哪些不同的感受呢？1.6－0.1是否属于品质降级，这个问题是值得分析的。
小排量发动机装备的汽车往往只有“够用”的动力标准，一般能实现8-12秒的百公里加速就算正常标准。在自然吸气发动机主导的阶段中，这是个比较高的要求，但是在涡轮增压技术普及后就显得很轻松了。
涡轮增压器的本质是空气压缩机，通过把大团的空气压缩成小体积，增加固定体积中的氧分子含量实现「富氧燃烧」。
燃油在燃烧的过程中有越多的氧气催化反应，燃烧的速度就会越快；在都不能100%充分燃烧的前提下，燃烧速度的快慢等于扭矩的大小。所以增压技术可以有效的提升发动机的扭矩，标准会是多少呢？
参考争议最大的两台发动机吧：
这两台机器的扭矩是排量更小的1.5T更高，功率虽然悬殊一些但对于家用汽车而言，还是中低转速的爆发力更强才更重要，因为这是代步驾车的主要转速范围。然而2.5L自然吸气发动机也不过是140kw/250N·m左右，而且最大扭矩基本在4000转后才能达到峰值。
也就是说1.5/1.6T的增压机已经有曾经大排量自吸机型的动力标准，排量稍大一些可能会有略高一些的功率，但是实际用车过程中却没有很大的影响。那么消费税高一些的1.6T也就显得没有什么意义了，不过更大一些的1.8T有没有优势呢？
参考机型：
这就是1.8T发动机的水平了，大众汽车曾经的1.8T与其1.4T发动机水平相当，吉利汽车的1.8T水平略高但也被1.5T优秀机型追平。似乎排量的增长并没有带来性能的提升，不过理论上通过更高效率的增压器，更高压力的直喷系统等技术进行升级，这种机器的功率扭矩还有20个单位左右的提升空间。
但是排量略到一些的2.0T发动机升级空间更大，量产机型已经有200kw/400N·m的高标准选项；如果说1.8T升级后比1.5T是“略有提升”的话，那么从1.8T升级到2.0T则是「大幅提升」。
排量基数增长的本质是进气量的提升，喷油量按照进气量以14.7:1的空燃比计算——1.5相当于1.8T的基数偏低，提升是在低标准的基础上进行，1.8到2.0T则是在相对高的标准上进行提升，升级的标准当然会更高。
而排量增长带来的是扭矩的大幅提升，扭矩×转速÷常数＝功率；相同转速输出的功率越高则车辆加速能力越强且行驶速度越快，说白了就是驾驶体验会更好。反之在功率需求相同的前提下，扭矩的巨大差值就能以低很多的转速运转；2.0T单次做功的耗油量虽然多了一点点，但每分钟做功的频率少了几百次，油耗是不是会更低呢？
总结：1.6-1.8T发动机被淘汰几乎是必然的结果，因为0.1L的差距是让性能处于伯仲之间的标准，不论企业还是消费者都没有必要为其支付更高的消费税。而在排量基数偏大的基础上增加0.2L，带来的提升效果就是质的变化了，两相对比差距较大则具备提升的必要性。
所以未来这两种排量的发动机会更少见，少数车企也应该加速技术研发升级了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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